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2025년이면 하늘에서 자동차가 날아다니는 모습을 실제로 볼 수 있을 전망이다. 도심 상공에서 사람이나 화물을 운송하는 항공교통수단인 ‘하늘을 나는 자동차(Flying Car)’, ‘에어택시(Air Taxi) 등이 주인공이다. 첨단 기술의 집약체인 이른바 ‘도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility)’은 향후 국내 산업계를 이끌 미래 먹거리로 떠올랐다.
여기에 더해 항공뿐 아니라 통신, 자동차 등 업계들도 가세하면서 상용화 시기를 앞당기고 있다. 각 기업 및 기관들은 UAM산업에서 세계를 선도하기 위해 대규모 투자를 진행하는 등 잇달아 사업 추진 계획을 발표했다. 다만 전문가들은 UAM 상용화를 위해서는 기술개발, 시스템 구축 등 체계를 확립하는 것보다 경제성·안전성·인력난 등이 우선적으로 해결돼야 한다고 지적하고 있다.
‘하늘을 나는 택시’, 미래 먹거리 산업으로 부상
전 세계 인구 증가 및 대도시 인구 과밀화 등으로 도심지역에서는 지상교통수단이 한계에 다다랐다. 도심지역은 교통혼잡, 주차난 등 교통문제뿐 아니라 자동차 배기가스, 대기오염 등 환경문제로도 몸살을 앓고 있다.
이 같은 도시문제를 해결하기 위해 등장한 UAM은 전기로 구동되기 때문에 도심환경문제에서 비교적 자유롭다. 또한 도심에서 활주로 없이 수직 이착륙이 가능하고 육상 교통수단과의 연계도 가능하므로 항공 및 자동차, 정보통신기술(ICT) 등 관련 신기술의 발전에 힘입어 도심 내 교통혼잡을 해결하는 수단으로 급성장했다.
항공안전기술원의 드론택시 시장 운임분석에 따르면 UAM 한국시장 규모는 정부가 언급한 상용화 시기인 2025년 기준 2억1400만달러 수준으로 전망됐다. 이어 2035년까지 46억6000만달러(약 5조6000억원)까지 성장할 것으로 보이며 2040년에는 100억달러를 돌파(109억달러)할 것으로 예상된다.
UAM 산업계는 국토교통부, 과학기술정보통신부 등 다양한 정부기관부터 항공, 통신, 자동차 등 기업들까지 서로 만나 기술개발 및 연구에 박차를 가하는 모습이다. 도심항공교통 분야 37개 기관이 참여하는 협의체 ‘UAM Team Korea(팀 코리아)’는 UAM 관련 주요 정책을 공유·논의·보완·수정하고 국내외 이슈 및 동향을 지속적으로 분석하기 위해 머리를 맞댔다.
팀 코리아는 2025년 최초 상용화를 목표로 ‘K-UAM(한국형 도심항공교통) 로드맵'을 수립했다. K-UAM 로드맵에 따르면 준비기(2020~2024년)에 UAM 안착 관련 이슈·과제 발굴, 법·제도 정비 등 준비과정을 거쳐 민간에서 시험·실증을 진행하게 된다.
초기(2025~2029년)에 접어들면 준도심, 도심 등 일부 노선을 상용화하고 연계교통체계를 구축한다. 성장기(2030~2035년)부터는 비행노선을 확대하고 관련 사업자들의 흑자 전환을 목표로 한다. 마지막으로 성숙기(2035년 이후)부터는 도시 간 이동 확대, 자율비행 실현, 이용 보편화 등 시장에서 활용될 수 있도록 한다.
팀 코리아에 참여하는 현대자동차, 한화시스템, SKT, 대한항공 등 각 분야 기업들은 UAM 기술 개발에 대규모 자금을 투자하며 관련 기업들과 연계하는 모양새를 보이고 있다.
현대차는 올해 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 정보기술 가전 박람회 ‘CES2020’에서 개발 중인 ‘S-A1’을 선보이며 2028년까지 상용화 계획을 발표했다. S-A1은 자동차처럼 개인이 이용 가능한 하늘을 나는 이동수단이다. 이와 함께 현대차는 2020년 9월 인천국제공항공사, 현대건설, KT 등과 함께 UAM 협력 업무협약(MOU)을 체결했다.
또한 지난해 1월에는 영국 코벤트리(Coventry)지역에 UAM 이·착륙장인 ‘버티포트 구축 계획’을 발표하기도 했다. 현대차는 연구개발과 설비투자 등에 36조6000억원, 미래사업 역량 확보에 23조5000억원 등 2025년까지 60조원가량을 투자할 계획이다.
한화시스템은 UAM 기체부터 항공물류, 교통관리 서비스까지 전 분야에 걸쳐 사업을 전개하고 있다. 한화시스템에 따르면 지분 30%를 보유하고 있는 미국 오버에어(Overair)와 ‘에어 모빌리티 버터플라이’라는 UAM 기체를 공동으로 개발하고 있다.
에어 모빌리티 버터플라이는 수소연료전지를 기반 구축된 기체로 2시간 이상 비행할 수 있는 성능을 확보해 장거리 이동 수단으로 활용될 수 있다. 한화시스템은 UAM 사업에 4500억원을 투자할 것으로 알려졌다. 이 중 2500억원은 핵심 기술 보유업체 지분 인수에, 2000억원은 기체·인프라·서비스 개발에 투자한다.
한화시스템의 본격적인 UAM 사업화 행보에 통신업계도 합류했다. SK텔레콤(SKT)은 지난해 1월 한화시스템, 한국공항공사 등과 UAM 사업화를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. SKT는 국내 이동통신 1위 사업자의 역량을 기반으로 UAM 예약·탑승, 지상과 비행체의 통신, 내부 인포테인먼트 등 플랫폼 서비스와 연계할 전망이다.
SKT 관계자는 “K-UAM의 정착 및 상용화를 위해 국내 기업과 협업은 물론 연구개발에도 지속적으로 참여할 계획”이라며 “실증단계에서 운항, 관제, 통신, 플랫폼 분야 사업에 대한 사업성을 검토하고 글로벌 파트너사와도 협업 시너지를 강화할 예정”이라고 밝혔다.
상용화 위해선 “안전·경제·인력 문제 해결해야”
하지만 국내에서 UAM이 상용화되고 국제적으로 경쟁력을 갖추기 위해서는 해결해야 할 과제가 적지 않다. 전문가들과 업계 등에서는 안전성·경제성 등의 과제를 해결하지 않고는 UAM 상용화가 안정적으로 이뤄지지 않을 것이라는 우려의 목소리가 나온다.
한국교통연구원이 인천공항으로 향하는 수도권 거주 여객 중 811명을 대상으로 에어택시 서비스 이용의향에 대해 조사한 결과 응답자 중 163명(20.1%)는 에어택시를 절대로 이용할 의향이 없는 것으로 나타났다.
이용하지 않겠다는 응답자 163명 중 약 40%는 ‘위험할 것 같아서’, 약 28.2%는 ‘가격이 비쌀 것 같아서’라고 응답했다. 이에 한국교통연구원은 UAM 상용화가 출퇴근 소요시간 단축 등 장점이 분명하지만 비행의 안전성, 경제성에 대한 해결 방안 마련이 시급하다고 지적했다.
최종적으로 UAM을 이용하는 소비자가 부담 없이 이용할 합리적인 이용가격과 믿고 탑승할 만한 안전성이 확보돼야 상용화가 가속화된다는 진단인 셈이다.
UAM 기체 운용은 전문 지식, 높은 기량 및 경험 등을 요구하기 때문에 교육·훈련 체계를 갖춰야한다는 주문도 나온다. 전문가들은 기술 및 시스템 등이 개발되도 이를 뒷받침할 인력이 없다면 무용지물이라고 강조했다.
산업통상자원부가 지난달 7일 발표한 ‘유망신산업 산업기술인력 전망’에 따르면 향후 10년간 UAM 인력을 포함한 전체 항공 및 드론 인력이 약 4000명 증가할 것으로 내다봤다.
하지만 인력 부족 문제는 매우 심각한 실정이다. 전체 항공 및 드론 인력은 2018년 4823명에서 2020년 7340명으로 늘어났다. 같은 기간 부족인원도 2018년 215명에서 2020년 714명으로 급증했다. 이 가운데 UAM 관련 부족 인력은 2020년 기준 247명으로 집계됐다. 전체 UAM 인력이 2730명이라는 점을 고려하면 부족률은 8.3%에 이른다. 인력이 늘어남에 따라 부족률도 덩달아 커진 점을 감안하면 UAM 인력부족 문제는 쉽사리 해결되지 않을 것으로 관측된다.
안희복 민간항공조종사협회 사무총장은 “항공기 운항은 국민 안전과 직결된 문제이므로 법, 인력, 인프라 등 모든 체계가 안정적으로 구축됐을 때 운용하는 것이 바람직하다”며 “현재로서 UAM은 드론도, 항공기도 아니기 때문에 UAM을 전문적으로 운용할 조종자를 양성할 전략도 필요하다”고 조언했다.
안 사무총장은 이어 “기체 운용에는 관제, 관리, 조종 등 여러 분야의 전문 인력이 필요하다"고 전제하면서 "이들을 양성할만한 교육시스템이 먼저 구축돼야 이들이 실증 및 시범단계에서 선제적으로 대응할 수 있을 것으로 보인다”고 설명했다.
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