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정부가 약속한 GTX-A·B·C노선 개통 계획이 각각 난관에 부딪혀 좀처럼 속도를 내지 못하고 있다.
GTX(수도권광역급행철도) 노선은 수도권 주요 신도시 사이를 잇는 서울 교통대책의 핵심이자 주택공급 270만 가구 계획의 실현 가능성을 좌우할 중요 열쇠다.
이에 각종 이해관계 해소 및 침체된 건설업 지원을 통한 신속한 사업 추진이 그 어느 때보다 필요하다는 지적이 나온다.
가장 빨리 삽 뜬 A노선 분리 개통 전망… B노선 사업자 찾기 난항
2024년 개통을 목표로 하는 GTX-A노선은 경기 파주운정부터 창릉과 연신내 및 서울역을 지나 수서·성남·용인·동탄을 잇는다. A노선은 총 길이 83.1km, 시속 100km 속도로 기존 지하철 대비 직선화 돼 있어 개통 후 신도시에서 서울로의 이동 시간을 대폭 줄일 수 있다.
A노선은 2019년부터 착공해 운정~삼성 구간(42.6km)은 수익형 민자사업(BTO)으로, 삼성~동탄 구간(9.5km)은 재정사업으로 건설 중이다.
국토교통부는 2024년 상반기 내에 개통한다는 계획이지만 A노선의 거점 및 환승센터 역할을 할 삼성역 영동대로 복합개발사업이 국제공모·예산확보 등 문제로 차질을 빚어 2028년 6월 준공으로 미뤄진 탓에 운정~서울, 수서~동탄 각 구간 분리 개통만 가능할 것으로 전망된다.
공구별로 차이가 있지만 공정률 자체도 평균적으로 50% 안팎인 것으로 추정돼 건설업계 일각에서는 현실적으로 2025년 하반기나 돼야 완공이 가능할 것이라는 분석도 나온다.
이는 지난 국정감사에서도 지적됐다. 현재 서울시와 국가철도공단은 A노선 회차계획·분리운영 계획을 수립 중이고 철도정비창이 운정에 있어 당초 계획에 없었던 열차 경정비시설을 반대편인 동탄역에 만들기 위해 설계비 18억 원·공사비 353억 원을 추가로 예산에 반영할 예정이다.
이에 대해 국회 국토교통위원회 소속 김병욱 더불어민주당 의원(분당을)은 “삼성역 공사가 마무리되지 않더라도 기술적으로 하부에 터널공사를 진행해 무정차로 민자-재정 구간을 통과시킬 수 있는데 이 공사도 2026년까지면 가능하다고 한다”고 지적했다.
당시 국감장에 출석한 국가철도공단 이사장은 “2026년까진 경기남부와 북부를 연결할 수 있도록 하겠다”고 답변했다.
2030년 개통을 목표로 하는 GTX-B노선은 인천 송도에서 경기 남양주시 마석역(경춘선)을 연결하는 82.70km 노선이다.
송도~인천시청~부평~부천~신도림~여의도 39.89km 구간과 별내~왕숙~평내호평~마석 22.86km 구간은 민자사업 구간으로, 용산~서울역~청량리~창동 등 허리 역할을 하는 19.95km는 재정사업(국가) 구간으로 만들어질 예정이다.
당초 올해 시공사 선정을 완료하고 내년 하반기 착공할 계획이었지만 민자구간·재정구간 모두 시공사를 찾지 못했다. B노선이 다른 노선 대비 열차 규모가 작아(6량) 상대적으로 사업성이 낮다는 평가를 받는 데다 초대형 철도사업을 소화할 토목 역량을 가진 건설사가 국내에 많지 않은 상황에서 최근 금리 인상 등 글로벌 경기불안과 부동산시장 침체가 건설업에도 악영향을 미쳤기 때문으로 해석된다.
민자구간은 11월 1일 사업신청서 접수에서 대우건설 컨소시엄 단독응찰로 유찰됐다. 국토부는 이달 한 차례 더 경쟁입찰을 실시한 후 또다시 유찰되면 내년 1월 중 우선협상대상자를 선정할 방침이다.
유력 우선협상대상자인 대우건설 컨소시엄에는 현대건설과 포스코건설·DL이앤씨 등 국내 대표 건설사들이 속해 있다. 여기에 신한은행이 재무투자자(FI)로 합류해 향후 재공고에서도 경쟁사가 나타날 가능성은 낮을 것으로 전망된다.
재정구간 역시 입찰 참여 업체 수 미달로 네 차례 연속 사업자 선정이 유찰된 상황이다. 한화건설과 KCC건설이 참여해 본궤도에 오른 4공구를 제외하고 1~3공구가 시공사를 찾지 못했다.
이에 철도공단은 입찰 방식을 기존 턴키(설계시공 일괄입찰)에서 종합심사낙찰제(공공공사에서 공사수행 능력·가격 등을 따져 업체 선정)로 변경하고, 내년 1월 6일 사업자를 선정할 예정이다.
B·C노선 일부 구간, ‘주민 반대’ 변수 부딪혀 발목
한편 B노선이 지나는 경기 구리시 ‘갈매역’에 정차역이 없는 것을 두고 지자체·주민의 거센 반발이 이어지고 있어 사업 추진의 또다른 변수가 될 가능성이 존재한다.
구리시의회는 11월 9일 GTX-B노선 갈매역 정차 촉구 결의문을 채택하고 “14개 정거장 중 유일하게 구리시만 정차하지 않아 형평성에 맞지 않다”며 “구리 갈매지구 주택공급을 대폭 확대하는 과정에서 교통대란을 넘어 교통참사가 예상되기에 기본계획을 즉각 변경해 달라”고 촉구했다.
이에 대해 국토부 관계자는 스카이데일리와 통화에서 “기본계획에 하자가 있거나 그런 것이 아닌 상황에서 현 시점 계획을 변경하는 것은 적격성 평가부터 용역 발주·기획재정부와의 협의 등 전부 다시 해야 해 사업 표류의 위험이 있어 현실적으로 불가능한 부분”이라고 선을 그었다. 현재 구리시는 정부 검토 단계인 GTX-D·E노선을 구리시로 연결하는 방법 등을 모색 중이다.
당초 2026년 개통을 목표로 했던 GTX-C노선은 지역 민원갈등에 부딪혀 개통 일정이 2028년으로 미뤄졌다.
GTX-C노선은 수원·과천을 지나 양재·광운대를 거쳐 창동·의정부·덕정으로 이어지는 74.8km 길이 노선으로, 경기 동북부 및 서울 동북부와 강남권의 접근성을 높여주고 강남과 강북을 일직선으로 잇는 역할을 한다.
이 가운데 삼성역~양재역 사이 노후 아파트에 해당하는 은마아파트 주민들은 안전문제를 이유로 정의선 현대차그룹 회장 자택 앞에서 집회를 여는 등 연일 거센 반발을 이어가고 있다. C노선 우선협상대상자는 현대건설이다.
주민들은 현 노선이 아파트 밑을 관통할 경우 지반 약화에 따른 붕괴, 진동 및 소음 피해가 불가피하다는 입장이다. 하지만 전문가들은 지하 20~30m에 철길을 내는 지하철 공사와 달리 해당 공사는 대심도 공법(지하 60~70m)으로 시공되기에 암반 상태가 좋고 발파 공법 대신 기계굴착 방식으로 공사하는 만큼, 지반 약화 가능성이 적다고 분석한다.
현대건설도 주민·국토부 등과 면담을 거쳐 추가 우회안을 제안했지만 주민들의 거센 반발에 이를 철회한 상태여서 내년 착공 계획이 현실화되기 어렵다는 전망이 나온다.
여기에 C노선의 또다른 구간인 창동역~도봉산역 구간(5.4km)의 지상화에 대해서도 지역 주민의 반발이 이어지고 있다.
지역 주민들은 “지상철보다 빠른 GTX의 소음과 진동 문제가 크게 우려된다”며 그간 반발해왔디. 특히 최근 감사원 감사 결과 민간 사업자 선정 과정에서 기본계획 등이 이전 계획과 다르게 사업구간이 변경되는 등 문제점이 지적되면서 계획을 재협상하는 것은 물론, 지상화 철회까지 주장하고 있다.
인재근·오기형 민주당 의원은 “이번 감사 결과로 C노선 도봉구간 지하 계획을 지상으로 무단 변경한 것이 국토부 책임인 것으로 밝혀졌다”며 “국토부가 이제부터라도 당초 도봉구 주민들에게 제시했던 계획과 설명대로 도봉구 구간을 지하 신설구간으로 추진해야 한다”고 촉구했다.
건설업계 관계자는 “GTX노선은 현 정부 부동산대책의 핵심이자 수도권 주요 신도시들을 연결하는 절대적인 수단”이라며 “여론에 따라 사업을 빠르게만 추진하려 하기보단, 계획을 꼼꼼히 살펴 조기 개통이 아니더라도 적기에 개통이 돼야 교통참사를 막을 수 있다”고 강조했다.
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