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중국 전기차가 유럽연합(EU) 시장에서 45% 넘는 관세를 물게 됐다. 알리·테무의 초저가 소비재 때보다 무서울 ‘대체 시장으로 밀어내기’ 사태를 우려해야 할 상황이다. 12일 중국신문망 등 현지 매체들이 허야둥 상무부 대변인 겸 정책연구실 부주임 말을 빌어 “지난달 20일부터 약 3주간 벨기에 브뤼셀에서 중국-EU의 총 8차례 집중 협의 진행 결과” 극심한 견해차를 좁히지 못한 채 확정안이 이달 말부터 시행된다고 전했다.
보도에 따르면 허 대변인은 “일부 분야에서 중요한 진전을 이뤘지만 안타깝게도 EU 측이 양측 산업의 핵심 관심사에 적극 대응한 적 없다”며 유감을 표했다. 아울러 “대화와 협의를 통한 해결책 모색이라는 중국의 태도와 성의엔 변함 없다. 다음 대면 협의를 위해 최대한 빨리 협상팀을 중국에 파견하도록 공식 요청했다”고 말했다. ‘EU 집행위원회가 일부 중국 전기차 기업과 별도 가격협상 진행 중’ 보도 관련해선 “상호신뢰를 흔들어 전반적 협상 진전에 해를 끼칠 수 있다”며 경계했다.
4일 EU가 27개 회원국 투표를 통해 이달 말부터 중국산 전기차에 대해 최고 45.3%의 관세를 부과하는 내용의 확정관세안을 통과시켰다. 프랑스·이탈리아 등 10개국이 찬성했고 독일·헝가리 등 5개국이 반대표를 던졌다. 기권한 나머지 12개국은 사실상 찬성이나 다름없다. 이로써 기존 일반 관세 10%에 7.8∼35.3%p가 더해져 최종 17.8%∼45.3% 관세율이 31일부터 5년간 적용된다.
EU 역시 중국과의 ‘협상 지속’ 방침을 밝혔기에 만일 타결되면 확정관세 부과가 중단될 수 있으나 그럴 가능성은 적어 보인다. 타결이 아예 무산될 경우 중국-EU 간 무역분쟁은 한층 심화할 수밖에 없다. 중국이 보복관세 등 본격 대응에 나설 조짐이다. 상무부가 8일 발표한 EU산 브랜디 임시 반덤핑 조치는 프랑스를 겨냥한 것으로 해석된다.
철강제품에서 출발한 중국산 공급과잉이 전기차·배터리 등 다른 산업으로 확산됐다. 이에 대응하는 주요국의 수입규제 강화 조치가 우리나라 수출에도 피해를 줄 수 있다는 분석이 이미 4월 나왔다(한국무역협회 국제무역통상연구원 ‘중국 공급과잉에 대한 주요국 대응 및 시사점’). 중국 정부가 이른바 3대 신산업(전기차·배터리·태양광)에 경제협력개발기구(OECD) 국가 평균의 3~9배 보조금을 지급하면서 벌어진 현실을 담은 보고서다.
중국의 내수시장 침체로 인한 공급초과 현상이 해외 저가 수출로 이어졌고 글로벌시장은 거대한 영향을 입게 됐다. 가장 심각한 부문이 전기차다. 중국 전기차가 무서운 속도로 품질 향상을 이루며 생산량을 늘려 왔다. 기본적으로 정부 보조금 덕분에 가능한 가격 경쟁력이 주효했다.
그러나 주요국의 반발 속에 2023년부터 구매 보조금을 끝으로 지원책을 중단해야 했던 중국에게 남겨진 선택지란 ‘생산지 세탁’뿐이었다. 일자리를 창출하고자 보조금 혜택을 내세운 국가들에 진출해 공장을 건설하는 것인데, 공화당 대선 후보 도널드 트럼프가 중국 전기차 100% 관세 부과를 장담하며 멕시코 공장 등을 경유해도 소용없음을 거듭 강조해 왔다.
더구나 최근 경제 불확실성과 전기차 캐즘(Chasm·일시적 수요 정체) 현상 속에 판매량 증가율이 2021년 109%→2022년 57%→2023년 34%→2024년 17% 등 성장세가 꺾였다. 전기차 배터리 또한 지난해 생산된 중국산만으로 전 세계 수요를 채우고도 156만 대 분량이 남아 도는 실정이다.
더 일찍 문제가 된 태양광 공급과잉도 전망이 어둡다. 올해 중국의 태양광 모듈 생산 능력은 1405기가와트(GW)지만 중국과 글로벌 태양광 패널 설치량이 각각 255GW·511GW에 불과했다. 미국은 한발 먼저 반덤핑·상계관세·세이프가드 등 조치를 적용했고 EU가 전기차‧태양광‧풍력터빈 보조금 조사에 착수해 이번 중국산 전기차 관세안 통과에 이르렀다.
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