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심야시간대 택시가 잡히지 않는 이른바 ‘택시대란’이 이어지면서 정부에 대해 대책을 촉구하는 목소리가 갈수록 거세지고 있다. 이에 정부는 규제 완화 등을 통해 택시 공급 확대를 유도하는 동시에 승차공유 등 택시 외 해결방법까지 모든 방안을 강구하겠다는 태세다.
하지만 관련 업계는 ‘택시대란이 기사들의 열악한 처우로부터 비롯된 구조적인 문제’라면서 처우 개선을 위한 노력에 정부가 초점을 맞춰야 한다는 주장을 펴고 있다. 전문가들은 이해관계자의 요구만 반영할 것이 아니라 지자체를 통해 유연한 대책을 마련해야 한다는 의견을 내놓고 있어 정부가 적절한 해법을 찾아낼 수 있을 지 주목된다.
국토부 “탄력 요금제부터 강제배차·승차공유까지 고려 중”
택시대란을 촉발한 이유에 대해 모빌리티 업계를 향한 강력한 규제 탓이라는 의견이 점차 설득력을 얻고 있다. 2013년 차량공유 업체 ‘우버’를 시작으로, 11인승 승합차를 활용한 2018년 타다 등 택시와 유사한 운송 서비스들이 등장해 택시의 대체재 공급책이 마련되는 듯 했으나 업계 및 정부의 반발로 무산됐다.
앞서 서울시는 2014년 우버를 ‘불법 콜택시 앱’이라 규정했고, 같은해 12월 검찰은 트래비스 캘러닉 우버 CEO를 기소하기도 했다. 이에 우버는 이듬해인 2015년 3월 한국을 철수한 바 있다.
또한 쏘카 자회사 VCNC가 11인승 승합차를 중심으로 출사표를 던진 ‘타다’도 택시면허없이 승객을 운송하는 사업이 택시 근로자의 생계를 직접적으로 위협한다는 ‘불법 논란’에 휩싸였다. 결국 2020년 3월 여객자동차운수사업법 개정안, 일명 ‘타다금지법’이 국회를 통과하며 10~20분가량의 중·단거리 이동을 위해 차량을 부르는 타다는 불법 사업으로 전락하고 말았다.
이처럼 택시 공급이 줄어든 상황에서 대체재 공급까지 끊기게 되자 지금도 심야시간에 택시를 잡으려는 승객들의 불만이 속출하고 있는 상황이다. 이에 국토교통부(국토부)는 “택시 대란이 만성화 되고 있다”고 진단하면서 더이상 방치할 수 없다는 입장을 밝혔다.
원희룡 국토부 장관은 지난달 31일 자신의 유튜브 채널에서 “밤 10시부터 다음날 새벽 2시까지 시간대에 택시 배차를 성공할 확률은 25%에 불과해 4대 중 3대는 택시 구경도 하지 못하는 실정”이라며 “승객들은 더 비싼 요금을 지불해 고급형 택시나 대형 택시를 타거나 심한 경우에는 회사 근처 모텔에서 자는 경우도 있다”고 지적했다.
원 장관은 이어 “택시대란을 ‘순한맛’과 ‘매운맛’ 대책으로 해소하겠다”며 “순한맛은 심야 등 택시 운행이 드문 시간에 평소보다 높은 요금을 매겨 택시 공급을 촉진하는 ‘탄력요금제’이며, 매운맛은 3일 중 하루는 의무적으로 쉬어야 하는 개인택시 부제를 깨고 심야시간에도 택시 운행이 가능하도록 하는 것”이라고 설명했다.
법제처, 서울시 등에 따르면 현행법 상 개인택시는 택시 운전자의 과로방지 및 차량정비 등을 위해 필요하다고 인정되는 경우 관할관청은 부제를 두고 정기적으로 운행을 쉬도록 규제할 수 있다. ‘택시부제’라고도 불리는 해당 규제는 개인택시의 그룹을 지어 3일 혹은 5일씩 택시 운행을 쉬도록 하는 제도다.
원 장관은 순한맛·매운맛 대책으로도 택시대란이 해결되지 않는다면 ‘독한맛’의 ‘강제배차’까지도 고려하겠다는 입장이다. 그는 “배차 성공률을 50% 이상 끌어올리기 위해 기사에게 목적지가 표시되지 않도록 하고 콜이 나오면 승객이 승차하는 위치까지 무조건 태워야 하는 식의 강제배차도 고려할 것”이라며 “승차 공유 서비스와 같은 우버식 자가용 영업의 도입도 완전히 배제하지는 않으며, 가급적 이 카드를 꺼내들기 전에 공급난이 해결되리라 믿지만 해결되지 않는다면 택시 외 서비스 등의 형태를 풀 수밖에 없다”고 강조했다.
안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원은 “택시대란을 해결하기 위해서는 요금에 다양성을 확보하도록 규제를 줄여 제2의 대중교통의 역할을 수행할 수 있도록 해야 한다”며 “플랫폼 탄력요금제가 플랫폼 택시뿐 아니라 일반 택시에도 적용될 수 있도록 고려하는 부분을 간과해서는 안 된다”고 조언했다.
“택시대란은 운전사의 열악한 처우 탓… 연장근로에 심근경색도”
다만 업계에 따르면 택시대란은 규제 차원에서뿐 아니라 택시 근로자들의 열악한 처우로부터 발생한 구조적인 문제라는 의견이 지배적이다. 택시대란 해결은 코로나19로 이탈한 택시근로자들이 복귀하는 것이 핵심이라는 이유에서다.
전국민주택시노동조합(택시노조)는 원 장관이 제시한 목적지 미표시, 승차공유, 부제 규제 완화 등 방안에 대해 일정 부분 효과가 있을 것이라고 전제하면서도 운송수입금 상승분을 어떻게 분배할 것인지에 초점을 맞춰야 한다고 목소리를 높이고 있다. 택시노조는 “과거 택시요금이 인상될 때마다 사업주는 업체들이 정한 기준금을 인상하는 행태를 보여 왔고, 이번에도 되풀이된다면 기사들의 이탈이 더욱 가속화될 수 있다”며 “탄력요금제로 늘어난 운송수입금은 반드시 사업주와 근로자에게 적절하게 분배돼야 한다”고 촉구했다.
택시노조측은 또한 “탄력요금제의 혜택이 고스란히 사업주에게 돌아간다면 이탈한 근로자들의 복귀는 불가능하다”며 “택시대란이 심화된 가장 핵심적인 원인이 열악한 처우에 있는 탓에 근로자가 감소한 것임을 간과해서는 안 된다”고 경고했다.
이밖에 택시노조는 원 장관의 탄력요금제 발언과 관련해 지난달 20일 논평을 내며 “하루 17만5000원, 월 26일 455만원의 기준금(사납금)을 채우지 못하면 승무수당과 상여금도 지급받을 수 없어 80만원 이상 급여를 삭감해 200만원도 채 받지 못하는 현실”이라 토로하기도 했다.
업계 일각에서는 택시 근로자들이 대부분 고령이기 때문에 심야 시간대에 운행을 자제하려는 경향도 택시대란을 심화시키는 한 요인이 되고 있다고 지목한다. 예컨대 그들이 고수해온 생활패턴을 무리하게 깨가면서까지 낮은 임금을 받아가며 늦은 시간까지 취객과 실랑이할 필요가 없다는 것이다.
실제로 택시운전사들의 대다수는 50세 이상의 고령인 것으로 나타났다. 서울시에 따르면 올해 6월 기준 택시 운수종사자 6만9888명의 약 73.5%에 달하는 5만1386명이 60세 이상인 것으로 나타났다. 범위를 50세 이상으로 확대할 경우에는 약 95.6%가 종사하고 있는 것으로 분석됐다.
스카이데일리가 만난 서울 인근에서 7년째 택시를 운행하고 있는 김성모(가명·62) 씨도 “택시 운전사는 ‘막장 직업’이다”라며 “일단 차에 시동을 걸고 운행을 시작하는 순간부터 종료하는 순간까지 모든 것이 돈인데 사납금은 인하될 기미가 없으니 본래 월급의 60~80%만 받고 일하는 셈”이라고 불만을 토로했다. 김 씨는 “심지어 2년 전에 사납금을 채우려 오전 5시부터 오후 11시까지 무리해서 연장·야간근로를 지속하다 심근경색이 오는 지경에 이르기까지 했다”고 개인 신상까지 털어놨다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 소비자정책 감시단체 컨슈머워치가 26일 개최한 ‘소비자를 위한 택시대란 해소방안’ 세미나에서 “심야 택시 대란 문제는 예전부터 있던 사안이지만 규제로 잠재돼 있다가 다시 수면 위로 올라왔다고 할 수 있다”며 “최근 급등한 유가 비용으로 더욱 수입원이 악화된 상황에서 이해관계자의 요구만 반영해 만든 정책은 소비자 피해까지 가속화 할 우려가 있다”고 지적했다.
김교수는 해결 방안과 관련해 “세분화한 시간대와 정액제 등 다양한 요금제로 소비자들로 하여금 비용이 조금 늘어도 편하고 안전한 이용수단을 이용하고 싶다는 욕구를 택시업계가 납득할 수 있는 수준에서 반영할 수 있도록 정부와 지자체가 지원해야 한다”며 “다만 정부 차원의 무분별한 요금 인상은 삼가고, 지자체에서 심야요금 인센티브 재원 확보 등을 통해 유연성 있는 방법을 고민해야 한다”고 조언했다.
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