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“버스 준공영제 변화가 올바른 방향으로 가도록 방향성을 가진 제도 변화를 선행해야 한다”
김상철 공공교통네트워크 정책센터장은 30일 열린 버스준공영제 공공성 강화를 위한 대안 모색 국회토론회에서 “사실상 이윤보장형 버스사업자 지원제도(준공영제)라는 단일한 운영 형태로 유지되는 현행 버스시스템은 여객자동차 운수사업법에 의해 만들어진 비정상적인 제도다”라고 밝혔다.
그는 “한국의 버스시스템은 소유권·운영은 민간에게 있지만 규제가 많아 시장 진입은 제한적이면서 보조금은 무조건적으로 지급된다”고 꼬집었다. 이어 “1923년 조선자동차사업령에 근거를 두고 1963년 이를 그대로 수용한 법률하에서 현행 버스 레짐(체제)이 장기 지속되고 있는 것”이라고 강하게 비판했다.
김정곤 경제정의실천시민연합 도시개혁센터 운영위원장은 버스 준공영제 시행 20주년을 맞아 전국 지자체에 대한 실태 조사 결과를 제시했다. 재정지원금은 2019년부터 2024년까지 총 2조1207억 원이 증가했지만 승객 수는 같은 기간 5억3347만8000명이 감소한 결과를 보여주며 김 운영위원장은 “시민의 세금이 지원되는 버스가 정착 시민의 이용은 감소하고 있다”고 말했다.
특히 기초지방자치단체, 특·광역시를 막론하고 승객 감소세와 재정지원 확대라는 현상이 일어나고 있다고 전했다. 기초지자체는 승객 수가 13.7% 감소하는 동안 재정지원은 오히려 82.6% 급증했다. 주요 특·광역시는 더욱 심각하다. 부산은 승객이 27.1% 줄어들 때 재정 지원은 100% 늘었고, 울산은 승객 감소 대비 재정 지원이 135.8%나 폭증했다.
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서울(승객 -7.7%, 지원 +37.2%), 광주(-17.4%, +86.2%), 대전(-5.8%, +63.7%) 등 전국적으로 기현상이 나타나고 있는 것이다.
김 운영위원장은 정보의 폐쇄성, 평가 기준 미흡, 공공성 부족이 준공영제의 구조적 한계라고 강조했다. 그는 “시민 세금이 어디에 어떻게 쓰이는 지 알 수 없다”며 “표준운송원가 산정 근거 비공개, 업체별 정산액·집행내역 미공개, 요구해도 영업비밀이라고 반복한다”고 토로했다.
김 센터장은 “노선 여객자동차 사업이 일반적으로 버스에 해당한다”며 “버스법을 만들어 버스를 차량과 정류장·터미널을 분리하지 말고 통합인프라라는 관점에서 접근해야 한다”고 역설했다. 그는 “버스는 사업자의 관점뿐만 아니라 시민들의 이용촉진에 대한 요소도 필요하다”며 “버스는 여객자동차 운수사업법의 다른 사업과 비교할 때 공익성 수준에서 분명히 차별적인 수단이다”라고 주장했다.
참여 거버넌스(소통 구조)의 강화도 부각했다. 김 센터장은 “현행은 행정 심의 필요에 따라 거버넌스가 열려 사업자 참여는 보장되지만 이용자 참여는 없다”며 “노선개편, 요금변화 등 핵심 사항에 대한 공청회를 평일 낮 시간에 1회 개최하는 등 참여제도가 실질화 되어야 한다”고 시사했다.
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