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전투기 개발에서 시험비행은 본게임이다. 활주로를 떠나기 전 설계와 제작이 ‘가능성’이라면, 하늘에서의 반복 검증은 ‘현실’이다. 통상 2000회 안팎의 시험비행은 실패와 사고를 피하기 어렵다. 지상에서 정상으로 보이던 시스템이 공중에서 오류를 내고, 특정 속도·고도·기동 조건에서만 기체가 예상 밖의 반응을 보이기도 한다. 시험비행은 국가가 조종사의 생명을 담보로 성능 한계를 확인하는 과정이며, 그 자리는 늘 최고 조종사의 몫이었다.
그런데 KF-21이 그 ‘금기’를 깨고 돌아왔다. 방위사업청에 따르면 KF-21은 42개월 동안 1600여 회의 비행시험을 단 한 건의 사고 없이 마쳤다. 비행시험은 단순히 “날아본다”가 아니라, 저속·고속, 고고도·저고도, 급가속·급상승, 고각 선회 등 극한 기동을 반복하며 기체 구조와 비행제어가 한계 조건에서 어떻게 반응하는지 확인하는 과정이다.
KF-21은 1만3000여 개 시험 조건을 적용해 이러한 한계치 데이터를 축적했고, 공대공 무장 발사 시험도 실제 비행 조건에서 실시해 무장 분리 과정의 안정성을 검증했다. 특히 실속(stall) 징후가 나타나는 영역에서 제어능력을 회복하는 시험은 사고 위험이 큰 구간으로 꼽히는데, 이를 무사고로 통과했다는 점은 이례적이다.
시험 운영 방식도 개선됐다. 방사청은 시험 비행장을 사천에서 서산으로 확대해 공역·기상 제약을 분산했고, 국내 최초로 공중급유를 시험비행에 도입해 한 번의 출격으로 더 많은 시험 항목을 소화하게 했다. 이 같은 효율화로 개발 비행시험 기간은 당초 계획보다 2개월 앞당겨졌다. “기적”이라는 표현이 과장이 아닌 이유다.
문제는 지금부터다. 무사고 완주는 ‘완성’이 아니라 ‘전력화의 출발선’이다. 방사청은 올해 상반기 체계개발을 마치고 하반기부터 양산기를 공군에 인도할 계획이지만, 전력화 단계에서는 예산과 일정이 변수다. 재정당국이 양산·전력화 재원 배분 조정을 검토한다는 말이 나오고, 공군 전력 사업이 동시다발적으로 진행되면서 ‘공군 쏠림’ 논란도 커졌다. 블록-I(공대공 무장) 40대 도입 완료 시점을 2028년에서 2029년으로 늦추는 방안까지 거론된다.
그러나 전력화의 시간표는 단순한 ‘1년 지연’이 아니다. KF-21은 F-4·F-5 퇴역에 따른 전력 공백을 메우는 핵심 축이다. 일정이 밀리면 노후 전력 운용 부담이 커지고, 블록-II(공대지) 개발과 무장 통합 일정까지 연쇄적으로 흔들릴 수 있다. 예산 조정은 숫자 싸움이 아니라, 개발 성과를 실전 능력으로 바꾸는 속도 자체 문제다.
1600회 무사고 시험비행은 운이 아닌 축적의 결과다. 위험요인을 선제적으로 제거하는 안전관리 체계, 시험 조건을 단계별 세분화한 검증 설계, 비행 데이터의 수집·분석·피드백, 정비와 소프트웨어 결함을 즉각 반영하는 현장 대응력이 맞물려 성과를 만들었다. 이제 남은 과제는 전력화다. 기적의 마지막 페이지는 하늘이 아니라 예산서 위에서 쓰인다. 전력화가 늦어지는 순간, 그 공백은 숫자가 아니라 하늘의 빈자리로 남는다.
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