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정부의 내연차 퇴출 목표치에 국내 중소 부품업체들이 직격탄을 맞을 것이라는 우려가 제기됐다.
기후환경에너지부는 5일부터 연간 저공해 및 무공해자동차 보급 목표 고시를 시행한다고 밝혔다. 기업들은 올해 신차의 28%를 무공해차인 전기·수소차와 저공해차인 하이브리드차로 팔아야 한다. 이 수치는 2027년 32%, 2028년 36%, 2029년 43%, 2030년 50% 등으로 해마다 꾸준히 높아진다. 하이브리드차는 1대당 0.3점이 인정돼 3~4대를 팔아야 전기수소차 1대를 판 것으로 인정된다.
목표를 달성하지 못하면 자동차 제조·수입사는 불이익을 얻는다. 첫 번째는 목표치에 미달한 차량 대수만큼 기여금을 내야 한다. 기여금은 현재 1대당 150만 원이지만 2028년에는 300만 원으로 오른다. 두 번째는 목표를 채우지 못한 제조·수입사가 판매한 전기차에 대해서 소비자에게 지급되는 구매보조금이 줄어든다.
기후부 관계자는 “2030년 저공해차 보급 목표가 50%지만 하이브리드차 실적도 인정되는 점을 감안하면 보급 목표 달성에 무리가 없을 것”이라며 “너무 급격한 목표치 상향을 막기 위해 하이브리드차 판매도 보급 목표에 포함하는 등 업계와 소통하는 노력을 기울였다”고 밝혔다.
자동차 업계는 정부가 제시한 목표치가 지나치게 높다는 지적이 잇따르고 있다. 전기차는 지난해 사상 처음으로 20만 대 넘게 팔렸지만 비중은 13.5%에 그쳤고 수소차를 합쳐도 비중은 14%에 불과하기 때문이다.
완성차 업계 관계자는 “현재 14%에 불과한 전기수소차 판매 비중을 5년 만에 50%까지 올리는 것을 불가능한 일”이라며 “매년 전기차 보급량 역시 정부 목표치에 미달하는 상황에서 기후부가 지나치게 도전적인 목표를 세웠다”고 강조했다.
정부의 내연차 퇴출 가속은 글로벌 흐름과 전혀 다른 방향이라며 자동차 업계는 당혹스러움을 감추지 못하고 있다. 미국 트럼프 행정부는 지난해 10월 전기차 구매 시 제공되는 7500달러 보조금 제도를 전격 폐지했고 자동차 연비 규제마저 완화했다.
미국 3대 완성차 기업 중 하나인 포드는 LG에너지솔루션과 체결했던 9조6000억 원 규모의 배터리 공급계약을 해지했다. 포드는 전기차 사업에서 195억 달러의 손실이 예상된다고 밝히며 전기차 사업을 대폭 축소했다. 제너럴모터스(GM)도 전기 픽업트럭 모델 ‘램1500’ 개발 계획을 지난해 9월 철회하고 고연비 엔진 생산을 재개했다.
유럽연합(EU)은 2035년부터 시행할 예정이던 내연기관차 판매 전면 금지 조치를 사실상 철회했다. 지난해 3월엔 독일, 이탈리아 등 주요 자동차 생산국들이 전기차 보조금을 축소했다. 자국의 자동차 산업 경쟁력과 기술 전환 속도 등을 고려해 전기차 확산 속도 조절에 나섰다는 분석이다. 완성차 업계 관계자는 “전기차 시장 둔화에 미국과 유럽이 모두 기존 계획을 틀고 속도 조절에 나서는 셈이다”라고 말했다.
정부의 급격한 전기차 전환으로 1만여 개의 내연차 부품업체가 타격을 입을 것이라는 지적이 나왔다. 업계에서는 정부 목표치를 맞추기 위해 추가 지원책이 필요하다고 호소하고 있다.
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 지난해 12월 2025년 자동차산업 평가 및 2026년 전망 보고서를 발표하고 “2035 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성을 위해서는 전기차 구매 보조금을 늘리고 충전 인센티브도 확대하는 등 수요 창출 지원책이 함께 추진돼야 전기차 판매를 늘릴 수 있다”고 주장했다.
국내 시장에 본격 진출한 중국산 저가 전기차에 시장을 내줄 수 있다는 우려도 제기됐다. 정부는 지난해 9월 2035년까지 840만~980만 대의 무공해차를 보급하겠다는 목표를 제시한 바 있다.
이에 대해 KAMA를 포함한 11개 단체 연합인 자동차모빌리티산업연합회(KAIA)는 “생태계가 감당할 수 있는 현실적인 목표를 수립해야 한다”며 “비현실적인 보급 목표로 인한 급격한 전동화 전환은 오히려 중국 전기차 등의 시장 잠식 등을 초래할 수 있다”는 건의서를 지난해 9월 정부에 제출했다.
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