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근래 논란이 되는 ‘요소수 품귀 현상’은 2021년의 요소수 대란을 연상케 한다.
2년 전 중국 정부가 요소 생산·수출을 통제하면서 국내에서는 화물차 운행에 필요한 요소수 품절 대란이 일어났다.
중국이 생산·수출을 통제한 이유는 중국의 국제적 이미지 쇄신 때문이었다.
중국은 석탄에서 추출되는 요소의 다량 생산을 위해 석탄 생산량을 늘려 왔다. 이에 따라 국제사회로부터 환경오염 국가라는 지탄을 받았다.
2022년 베이징 동계올림픽을 앞두고 있던 중국은 ‘친환경 이미지 구축’을 위해 석탄 생산 감축과 동시에 요소 수출을 제한했다. 설상가상으로 당시 중국·호주의 관계가 살얼음 위를 걷게 되면서 호주산 석탄 수입도 금지돼 요소 생산량은 크게 줄었다.
중국산 요소 감축의 직격탄을 맞은 곳은 한국이었다. 요소 수입의 대부분을 중국에 의존했던 한국은 요소수 구하기가 어려워지면서 품절 대란에 직면했다.
요소수 가격은 한 달 만에 30%나 급등했다. 화물차 운행이 생계와 직결된 기사들은 천정부지로 오른 요소수를 울며 겨자 먹기로 구입했다.
요소수 대란에 대안을 내놓지 못할 경우 약 215만 대에 달하는 국내 경유 차량과 긴급 차량을 비롯한 대중교통이 운행을 멈출 수 있다는 우려가 확산됐다. 이에 정부가 베트남·사우디아라비아·일본 등 ‘수입국 다변화’를 통해 요소·요소수를 수입하면서 요소수 대란은 일단락됐다.
하지만 올 11월30일 중국 해관총서가 국내 차량용 요소수 제조업체인 롯데정밀화학·금성이엔씨에 대한 중국산 요소 수출을 중단시키면서 2차 요소수 대란에 대한 공포가 또다시 사회적 불안을 야기하고 있다.
환경부는 8일 정유사·한국주유소협회 등 차량용 요소수 기관 및 협회와 간담회를 열어 내년 1분기까지 사용할 수 있는 차량용 요소수 물량을 확보했다고 밝혔다.
정부는 2년 전 대안인 공급망 다변화와 각종 대책을 마련하는 등 베트남·중국 외 국가에서 생산되는 요소를 쓰는 기업에 유통비·보관비 등의 지급을 약속했다.
2021년 이후 2년이나 흘렀지만 정부가 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다는 비판도 나온다. 실제로 2021년 한국의 중국 요소 수입 비중은 71%였다. 2022년에는 67%로 비중이 줄었으나 올들어 91%로 증가했다. 중국산 요소를 수입하는 이유는 다른 나라에서 수입하는 것보다 가격 경쟁력이 높기 때문이다.
중국의 이번 요소수 수출 중단 이유는 ‘자원 부국의 갑질’이 아닌 인도로 수출되는 요소량이 증가했기 때문인 것으로 알려진다. 이스라엘·하마스 전쟁으로 국제 원자재 가격에 ‘빨간불’이 켜지면서 인도는 발 빠르게 중국산 요소 수입량을 늘렸다. 9월에 인도가 중국으로부터 수입한 요소의 양은 중국 전체 수출량의 73%에 달한다. 중국이 내년 봄철 농사를 앞두고 비료용 요소 확보를 위해 수출을 중단했다는 해석이 나오는 이유다.
2년 전 요소 수출 제한 이유가 중국의 올림픽을 위한 친환경 이미지 구축이었다면 올해 수출 중단 이유는 ‘인도’ 때문인 셈이다. 수출 중단 이유는 2년 전과 다르다. 문제는 우리의 대안은 2년 전 대책을 재현하는 것에 머물러 있다는 점이다.
정부가 요소수 대란 대안으로 내놓은 2년 전 공급망 다변화 정책이 이번 기회를 통해 구현되길 기대해 본다.
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