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한국철도공사(코레일)가 수십억 원을 투입한 탈선감지장치에 오류가 발생했는데도 1년 넘게 ‘차단 상태’로 운행한 것으로 드러났다.
지난 4일, 국회 국토교통위원회 소속 정점식 의원 “해마다 화물열차(이하 ‘화차’) 탈선사고가 발생하고 있는 가운데 막대한 예산을 투입해 다수의 화차에 선로 이탈을 감지해 비상 제동을 걸어주는 장치인 탈선감지장치를 부착했으나 잦은 오작동으로 인해 이 장치를 끈 ‘차단 상태’에서 1년 이상 화차가 운행돼 온 것으로 드러났다”고 밝혔다.
정 의원이 코레일로부터 제출받은 ‘탈선감지장치 설치 현황 및 탈선감지장치 차단 운행 현황’ 자료에 따르면, 현재 운행 중인 화차(코레일 및 민간 소유 전체)는 총 6461칸이다.
이중 탈선감지장치 설치 대상이 되는 화차는 2257칸인데, 년도별로 단계적 설치돼 현재는 총 1422칸에 설치돼 있다.
이 가운데 유류 또는 벌크 화차보다 상대적으로 무게가 가벼워 탈선 우려가 높은 컨테이너 화자에 집중돼 있는데 총 948칸으로 전체의 67%에 해당하는 장치가 컨테이너 화차에 설치돼 있다.
하지만 문제는 지금까지 총 20건(2021년 8건, 2024년 12건)의 탈선감지장치 오작동 장애가 발생하는 등 잦은 문제가 드러나자, 코레일이 컨테이너 화차 948칸 전부를 2024년 5월 이후부터 현재까지 장치를 꺼 둔 ‘차단 상태’로 운행해 온 사실이 뒤늦게 밝혀졌다는 점이다.
화물열차 탈선은 대형 참사로 이어질 수 있는 중대 재난임에도 불구하고, 코레일은 약 28억 원을 들여 설치한 탈선감지장치를 스스로 신뢰하지 못한 채 차단 운행을 지시했다.
그 결과 장치는 사실상 ‘무용지물’이 됐을 뿐 아니라, 코레일은 막대한 예산 낭비와 함께 안전 대책 미흡에 대한 비판을 피하기 어렵게 됐다.
더구나 코레일이 설정한 장치 설치 대상 규모상 향후 약 840대의 탈선감지장치를 추가 도입했어야 하는 상황이었고, 결과적으로는 모든 화물열차에 설치하는 것을 최종 목표로 했기에 그에 필요한 비용까지 고려하면, 예산 낭비 규모는 눈덩이처럼 불어날 수밖에 없다.
더 심각한 것은 2022년도 국정감사에서도 지적된 바 있지만 코레일이 처음부터 이 장치를 제조하는 특정업체가 수의계약을 맺을 수 있는 특혜를 주도록 규격을 설계했다는 점이다.
코레일 내부 감사 결과(2022년 10월~2023년1월)에 따르면, 2018년 규격서에 특정업체의 특허번호를 명시해 해당 업체의 물품만 공급할 수 있는 구조를 만들어줬다는 점이 확인됐고, 이로 인해 담당 직원들이 징계를 받기도 했다.
하지만 2025년 새롭게 개정된 규격서 역시 해당 업체의 특허번호만 삭제됐을 뿐 해당 업체의 제품만 입찰에 참여할 수밖에 없는 구조적 문제점을 여전히 가지고 있는 상황이다.
코레일은 이와 같은 문제지적에 대해 오작동을 최소화할 개선형 탈선감지장치가 현재 실험단계에 있으며, 조속히 도입해 장치의 정상 작동을 위해 힘쓰겠다고 했지만 실효성 및 현실화 가능성은 여전히 불투명하다.
정 의원은 “수십억 원의 예산을 들여 설치한 탈선감지장치가 제 기능을 못한 채 차단 상태로 화차가 장기간 운행해 왔다는 사실은 납득할 수 없는 일”이라며 “검증 실패로 인한 반복적 오작동, 그에 따른 안전 문제, 더 나아가 막대한 예산 낭비까지 초래한 총체적 부실을 방치해 온 코레일은 강력한 질책을 받아 마땅하다”라고 강하게 비판했다.
또한 “열차의 탈선은 심각한 대형 사고로 이어질 수 있는 중대한 위험인 만큼 코레일은 더 이상 변명으로 일관하지 말고 장치 도입 취지에 부합하는 기술 개발을 통해 철도 안전을 위한 근본적인 대책을 내놓아야 한다”고 강조했다.
한편, 최근 10년간 화차 탈선사고는 총 13건으로 2016년 1건, 2017년 1건, 2018년 2건, 2019년 2건, 2023년 4건, 2024년 1건, 2025년 1건 등이다.
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