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서울시가 2030년까지 자율주행버스 500대 도입을 추진하고 있지만 자율주행버스 심야A21 노선 승객은 1년 새 64% 감소한 것으로 나타났다.
11일 국회 교통위원회 소속 더불어민주당 모경종 의원이 서울시로부터 제출받은 자료에 따르면 지난해 심야A21 탑승객은 8178명으로 집계됐다. 지난 2024년 기록한 2만2896명에서 64% 축소된 수치다.
지난해 1월부터 운행 차량이 3대에서 2대로 줄어든 영향이 있다고 볼 수 있다. 그러나 운행 횟수가 절반가량 감소했는데도 불구하고 한 번 운행할 때 탑승하는 승객은 16.2명에서 11.8명으로 줄었다. 특히 차량 2대로 같은 조건에서 운행한 올해 상반기(1∼6월) 탑승객도 3325명으로 전년 동기 대비 23% 감소했다.
심야 교통수단 이용객 감소는 자율주행버스에서만 일어나는 현상이 아니다. 서울의 첫 자율주행 시범운행지구인 상암에서도 자율주행 수요응답형 교통수단(DRT)과 노선형 자율주행버스 탑승 건수는 2022년 3170건에서 지난해 811건으로 74% 줄었다. DRT는 이용자 호출에 따라 최적 경로를 설정해 노선과 운행 시간을 탄력적으로 운영하는 대중교통 서비스다.
이 같은 승객 이탈의 가장 큰 원인으로는 심야 유동인구의 구조적 감소가 꼽힌다. 음주·유흥 위주의 늦은 밤 모임이 크게 줄고, 일찍 귀가하거나 1차에서 자리를 마무리하는 문화가 코로나19 이후 완연히 정착했다.
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기다림의 피로감이 승객의 발걸음을 멀어지게 했다. 심야 자율주행버스는 안전 운행 규정 및 차량 수 한계로 인해 배차 간격이 일반 버스보다 길어 대기 시간이 길고 DRT는 승객의 호출 기반으로 노선을 생성하거나 차량을 배차하기 때문에 피곤하고 신속한 귀가를 원하는 심야 승객에게 앱 호출 후 대기 과정은 피로도가 높다.
과거 심야 택시난 시절에는 대안으로 자율주행 심야버스나 DRT에 승객이 몰렸으나 심야 택시 공급이 안정화되고 목적지 바로 앞까지 이동해주는 택시의 접근성이 높아진 것도 이용객 이탈의 원인이다.
이용객이 감소했는데도 서울시의 자율주행 운송사업자 기술발전지원금은 승객 수와 관계없이 제공됐다. 서울시는 2023년부터 올해까지 자율주행 운송사업자에게 총 15억 6500만 원의 기술발전지원금을 지급했다. 심야A21에는 승객이 64% 감소한 지난해에도 1억 9500만원이 투입됐다.
또한 서울시는 2030년까지 자율주행 시내버스 500대를 도입하는 방안을 추진하겠다고 밝혔다. 이 사업을 위해 서울시는 현대차·기아, 서울특별시버스운송사업조합과 함께 레벨4 자율주행 시내버스 상용화 및 산업 생태계 구축을 위한 업무협약(MOU)을 지난 1일 체결했다. 업무협약을 통해 시는 자율주행버스를 정규 시내버스 운행 체계에 도입하는 데 주력하겠다는 계획이다.
모경종 의원은 “자율주행 산업을 키워야 한다는 데는 이견이 없다”며 “다만 대표 노선은 승객이 줄고 멈춰 섰는데 지원금은 운행 기준만 채우면 나가는 상황에서 500대라는 숫자부터 앞세우는 것은 순서가 맞지 않는다”고 지적했다.
이어 “500대를 언제, 얼마를 들여 늘릴지부터 국회와 시의회에 내놓아야 한다”며 “지원금도 시민이 실제로 얼마나 타는지를 기준에 넣어 다시 짤 필요가 있다”고 강조했다.
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